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Trasporto Marittimo

Le rive del golfo, trovandosi più a nord rispetto alla linea di costa odierna, offrivano sbocchi sul mare a diversi siti meridionali del paese di Sumer quali Ur ed Eridu, allo sbocco dell'Eufrate e Nigin, allo sbocco del Tigri.

Fin dall'epoca di Uruk, ci si procurava il rame delle miniere dell'Oman. I documenti a nostra disposizione si fanno più numerosi nel Dinastico arcaico, durante il periodo di Lagash e in quello di Akkad. I testi raccontano dell'arrivo in Mesopotamia di vascelli provenienti da Dilmun (Bahrein), Magan (Oman) e Meluhha, sulla costa pakistana del Baluchistan; ma probabilmente anche da alcuni porti della Valle dell'Indo come Lothal.

21. Imbarcazioni di giunchi intrecciati simili a quelle che solcavano l'Eufrate, sono ancor oggi in uso in Ecuador. Un caso interessante di convergenza casuale. (Arch. Centro Studi Ricerche Ligabue); ibid., pg 39.
21. Imbarcazioni di giunchi intrecciati simili a quelle che solcavano l'Eufrate, sono ancor oggi in uso in Ecuador. Un caso interessante di convergenza casuale. (Arch. Centro Studi Ricerche Ligabue); ibid., pg 39.

La Mesopotamia importava rame, pietre semipreziose (cornaline, lapislazzuli), vasi e piatti di clorite, legni rari. Le esportazioni sono ancora tema di dibattito: probabilmente ceramiche, granaglie, stoffe e tappeti di lana, datteri, olio.

Le barche fluviali sumere potevano scendere i fiumi con il favore della corrente e potevano tutt'al più svolgere qualche servizio di piccolo cabotaggio nell'ultima parte del percorso, vicino alla foce dell'Eufrate, ma non erano certo adatte alla navigazione marittima. Nella documentazione sumera non si trova alcun accenno a barche in grado di affrontare la navigazione in mare aperto fino all'India o all'Africa. Al massimo, con le loro zattere a vela, potevano seguire la costa della penisola arabica fino a Bahrein e forse anche più a sud. Bisogna inoltre tener presente che i Sumeri non possedevano una vocazione marinara: nei loro miti e nei loro racconti si parla spessso di avventurosi viaggi tra le montagne, ma mai di viaggi per mare.

Talvolta le navi straniere risalivano l'Eufrate e i canali navigabili collegati con il fiume per raggiungere i porti interni: la città di Ur, ad esempio, possedeva addirittura due porti ed era un centro di traffici molto importante.

Gli studiosi sono oramai concordi nel ritenere che di norma le merci provenienti da paesi lontani arrivassero con navi straniere "d'alto mare" che trasbordavano il carico su navi fluviali sumere a Bahrein o in porti vicini.

Questo spiegherebbe tra l'altro perché i Sumeri non conoscessero bene dov'erano situate Magan e Meluhha: ne avevano sentito parlare solo dagli equipaggi "stranieri" che incontravano nei porti di transito. Prova ne è che nelle cronache sumere si fa spesso accenno al paese di Magan, l'attuale Oman, e a un altro paese, Meluhha, da dove provenivano l'avorio e l'ebano, che si identificherebbe o con le coste dell'Africa Orientale o, con maggiore probabilità, con la valle dell'Indo (CHIERICI: 1980).

A partire dall'epoca presargonica assume sempre maggior importanza il commercio marittimo che vede come centro principale Dilmun, scalo favorito dai mercanti dove approdavano le materie prime indispensabili per la Mesopotamia, soprattutto il rame che veniva scambiato con grandi quantitativi di cereali e di filati di lana.

Dilmun, che s'identifica con il moderno Bahrein (3), era quindi un porto di transito e di smistamento delle merci provenienti da località diverse che fungeva da ponte con l'India: vi sono molte prove di rapporti commerciali di Sumer con l'India, Fra l'altro sono stati rinvenuti sigilli di mercanti indiani stabilitisi  ad Ur e sigilli sumeri nelle città dell'Indo.

Ciò che emerge in modo indiscutibile è che la costa arabica, con i suoi vari insediamenti (inclusa Bahrein) non era affatto un paese deserto e selvaggio nel III millennio ma che funzionava da ponte tra la Mesopotamia e l'India e che, come risulta da diversi reperti, intratteneva stretti contatti anche con l'Egitto faraonico.

Dopo la III dinastia di Ur questo traffico cessò: l'arretramento del mare aveva reso impossibile questa naviazione (ricordiamo che, dal tempo dei sumeri ad oggi, il mare si è arretrato di oltre 100 chilometri); Al proposito l'analisi della diminuzione della stazza è molto indicativa: in media 300 gur (ca 90 tonnellate) alla fine del III millennio, che si abbassano a 40 gur (ca 12 tonnellate) agli inizi del II.

Per spiegare questa riduzione che influenzò nagativamente gli scambi commerciali, si ritiene che l'armamento delle navi in epoca neo-sumera corrispondesse ad una impresa dello stato, dipendendo direttamente dall'ensì, dal momento che la costruzione di navi da 90 tonnellate rappresentava un investimento importante che i privati non potevano permettersi.  All'epoca paleo-babilonese, le navi più piccole (che non potevano spingersi troppo lontano) erano noleggiate da gruppi di mercanti mentre il potere centrale si era oramai ritirato dall'impresa. Il commercio marittimo tra la Mesopotamia e la Valle dell'Indo crollò a partire dal XVIII secolo con la scomparsa della civiltà dell'Indo. È l'epoca in cui Babilonia perde ogni sbocco sul mare con la capitolazione delle città più meridionali (Ur, Larsa, Uruk, Kutalla, Lagash, ecc.). Bahrein fu a sua volta occupata dai Cassiti (1450 e 1250 BC) e bisognerà attendere l'epoca ellenistica per vedere rifiorire il commercio sul golfo Persico (MARTIN S.: 2001).


(3) La denominazione sumerica di "Dilmun" si riferisce probabilmente non soltano all'isola di Bahrein, ma atutta la zona costiera più a sud fino ad Abu-Dhabei.

 

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